Motor K- series  MG, Lotus, Rover, Caterham 1400,1600,1800 16V

Velmi lehký a výkonný agragát, vhodný pro další sportovní úpravy. Váha motoru bez příslušenství se sériovým setrvačníkem je od 74-82 kg podle obsahu. Výkon se u upravených verzí pohybuje od 120 do 247 HP. Nejméně náročná je úprava motoru 1400 16V . Nejvýhodnější je úprava tohoto motoru s výkonem 140-150 HP při 7500-7800ot./min. Točivý moment vrcholí okolo 6000 ot./min (cca 142 Nm) a do 7800 otáček je plochá křivka nad 136 Nm. Tato hodnota zaručuje při správných poměrech rychl. stupňů dostatečnou sílu pro vozy s hmotností do 750 kg.  Úprava  vyjde na cca 150 000,- Kč  v provedení s "mapovatelným" zapalováním a s karburátory Weber 45 DCOE. Motor jde téměř "motocyklově" do vysokých otáček a u vozů s hmotností do 600 kg uděluje raketové starty. S montáží vstřikování se čtyřklapkou a speciálními písty je možné docílit i přes 180 HP,ale do bloku je nutné instalovat klikový hřídel EN24 a ojnice Carillo v provedení H. To ovšem úpravu velmi prodraží. Pokud namontujeme pouze "mapovatelné" vstřikování se čtyřklapkou, nesmíme přejít hodnotu 160HP,protože více nevydrží kované ojnice u kterých je nutné vždy udělat úpravu horního uchycení pístního čepu. Pokud namontujeme ojnice typu Carillo H, můžeme přejít hodnotu 160HP i výrazně, ale nemůžeme zase přejít hodnotu 8000 otáček, protože potom zase nevydrží klikový hřídel zatížení vysokým výkonem v otáčkách nad 8000.

 Pro výkon okolo 200 HP a více se jeví jako nevýhodnější motor 1800 16V, protože 1600 16V má jen o něco více výkonu než 1400 16V, ale nepřibude příliš točivý moment a ve třídě 1600 16V se staví motory dnes běžně okolo 200 HP.U motoru 1800 16V dokážeme při 205 HP vytvořit točivý moment až 201 Nm při 5500-6000 ot./min a ve špičkové verzi až 247 HP s 215Nm při 5500-6500 ot/min. Nejvýhodnější je úprava na 205 HP (201Nm), která vyjde na cca 230 000,- Kč. Špičková verze s 247 HP s hlavou Vulkán vyjde přes 300 000,- Kč podle příslušenství. Motory 1,8 16V jsou velmi zajímavé i v sériovém provedení, verze MGF disponuje 120HP a 165Nm při 3000ot/min, což je při váze okolo 84 kg výhodný motor i pro zástavbu do UL letadel. Verze VVC, která v první verzi disponuje 146 HP a 174Nm při 4000ot./min a novější verze 160HP s 174Nm při 4500ot./min. A nesmíme zapomenout ani na verzi 1,8 16v turbo, která dává standardně 150 HP a 215Nm při 2750ot./min. Objevilo se několik závodních verzí turbo 1,8 s 300 HP a 450Nm při 5500ot./min.

Ovšem K motory jsou stvořeny především pro atmosferické plnění. Jejich vyjímečná lehkost a pružná tuhost bloku je k tomu předurčuje. Traduje se několik problémů s tímto motorem. Ve skutečnosti jsou jen dva, ostatní problémy přinesli do tohoto motoru především úpravci, kteří nepochopili jeho zvláštní konstrukci, která vznikla na počátku 80 let a všechny motory Honda z druhé poloviny 80. a první poloviny 90. let jsou jen nepovedené těžké kopie, které disponují velkým vývrtem a malým zdvihem a mohou konkurovat tomuto motoru jen při otáčkách nad 9000.

První problém je sériové provedení zástavby termostatu, jednak chlazení nesprávně funguje pokud není odvzdušněno na zadním potrubí malým šroubkem, jednak výrobce toto zvláštní uspořádání udělal proto, aby se motor v chladnu velice rychle ohřál. To sice funguje dobře, ale ve velmi teplém počasí, při silné zátěži, nebo sportovním nasazení je to provedení neproduktivní. Postačí system předělat klasicky, jako u ostatních motoru (termostat na výstup z hlavy válců) a rázem je po problému. Nedojde k místnímu přehřátí hlavy, zavrtění vložky válce a následnému podfouknutí těsnění. Druhý problém je v tom, že někteří výrobci dodávají k těsnění hlavy plastové kolíky upevnění těsnění. V žádném případě nepodlehněte a nenasuňte tyto kolíky, zásadně používejte kolíky ocelové.

Ostatní problémy s prasklým klikovým hřídelem, nebo prasklou ojnicí jsou důsledkem nevhodné úpravy, nesprávného vyvážení rotačních hmot, nebo nesprávného vyrovnání a vyúhlování ojnic.K-series je bezesporu jeden z nejlepších konstrukčních počinů v klasických atmosferických 16-ventilových motorech v období od roku 1986-2006

Existují i verze pro silniční provoz tzv Fast Road, které mají 175 HP a ve verzi VHPD 190 HP. Motory K-series převzaly štafetu po povedeném motoru Ford Zetec a od roku 1994 až do roku  2006 byly hlavním agregátem pro sportovní vozy Lotus Elise/Exige, Caterham, MG ZR, ZS a MG F a TF. V současné době jsme pořád schopni dodávat spoustu náhradních dílů a upravených součástek pro sport a tuning přímo z UK.

Abychom zamezili dohadům kolem našeho motoru, uveřejňujeme test odbrždění motoru ze 17.9.2009.Na motoru jsme nic neměnili. Povšimněte prosím výkon k otáčkám, brzdili jsme pouze na 7500 ot., protože byl motor jen lehce zaběhlý a brzda nám připadala jako obrovská zátěž. Protože vačka končí až na 8500 a dává cca 120PS na litr a my můžeme točit max. 7800 ot. vyšlo cca 150 PS, což je asi maximální hodnota našeho motoru, kterou jsme ještě nejeli, jedeme pořád s omezovačem na 7500 ot. a řazením na 7200 ot.

Krčmář M.